半岛综合体育登录入口平面设计方案范例6篇就公路安全的角度而言，平面交叉可以说是公路网中最关键的因素。据统计，发生在交叉口的交通事故约占道路事故总数的1/3，如英国24%、日本41%，我国为50%，而在城市中这一比例高达60%以上。由于相交公路上的各种车辆在交叉口汇合、转向、穿行，互相干扰或发生冲突，不仅使车辆减速，引发交通堵塞并容易导致交通事故。

　　事实上，我国高等级公路在平面交叉处成为事故多发点这一现象与我国目前的公路建设理念中仅重视建设项目主体本身如选线、路基、路面、桥涵的设计等，而对于关系到公路使用者以及受公路影响的“人”关心不够不无关系。设计与管理部门均未对路线平面交叉给予足够的重视，在设计文件对平面交叉路段一般仅采用一览表的形式，而未进行详细规划设计。因此，充分考虑交叉口的通行和驾驶特性，改善其规划和设计，将对提高交叉口车辆运行的安全畅通，减少交通事故发生率起到至关重要的作用。为提高通行能力和服务水平，保障交通安全，应对大型平交进行渠化以及注重对行人、自行车交通的处理。下面是笔者结合设计实践的一些体会。

　　渠化是通过导流岛与路面标线相结合的方式，以分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而满足平面交叉的基本要求。其目的是通过渠化来减少冲突或明确分开冲突，以控制交通流，调整冲突角度，减少不必要的路面铺装。经过渠化设计的平面交叉在时间、空间上得到了充分地利用，提高了交叉口的通行能力并增加其安全性。设计合理、适用的渠化交叉比同样面积的非渠化交叉，在通行能力上将有着明显的差异性。然而，在渠化交叉时，往往会因设计不当而造成一些事与愿违的事情发生，这就要求在渠化设计时应遵循一定的原则。《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对渠化设计有着明确的规定：⑴渠化的行驶路线应简单明了，过于复杂的设计容易使车辆误行，反而降低其使用效果；⑵应避免交通流的分流、合流集中于一点；⑶导流车道的宽度应适当，过宽会引起车辆并行，容易发生碰撞事故；⑷驾驶者驶近导流设施前应能醒目地觉察到导流设施的存在。以上4点为平交口的渠化提供了设计的依据，也是设计中应当遵循的基本原则。

　　在交叉口设计中，道路的构造和交通管制的实施，都是以汽车交通为主要服务对象，而将行人和自行车作为道路交通干扰因素给予考虑。但在我国，尤其在城市中，由于行人和自行车交通的大量存在，在平面交叉设计中如何处理好行人和自行车交通问题往往成为主要矛盾和难点。

　　行人和自行车交通，在道路区间，通过设置专用的人行道和非机动车道极易与汽车交通分离，从而排除其对汽车交通的干扰。但在交叉口处，大部分情况是汽车与自行车和过街行人混在一起，给交叉口处的交通处理带来极大困难，这往往是交叉通混乱和通行能力极端下降的主要原因。为此，在平面交叉设计中应对其给予充分的考虑。

　　⑶在有交通信号控制的交叉口，信号显示应充分考虑行人及自行车交通需要，应优先考虑解决行人和自行车对主交通流的干扰，黄灯时间安排应以保证行人安全通过交叉为控制条件，并要使汽车对行人交通威胁最小。

　　⑷在条件允许时，应对各类交通实行分离，各行其道，或以过街桥、过街地道解决行人和自行车交通问题。

　　该平交为G206线线交叉处，设计采用了环形交叉形式。环形岛的采用是消除冲突点十分有效的方式。所有车辆均绕中心岛环行，由切线方向驶入，也从切线方向驶出，形成环流，且在环道上行驶方向一致，有利于连续通行；车辆能顺利完成左转或直行，保证行车安全，避免了大角度的交叉冲突点；交通主流方向即G206线汕头至丰顺方向线形指标较高，交通顺畅；

　　该平交自建成投入使用以来，未发生重大交通事故。据笔者自驾车感受各行车方向均较顺畅，现场多次观察，车流也较井然有序，通行能力适用现况。

　　该平交为T型渠化交叉，为S335（该路段为一级）与京棉公路（一级公路）相交处。根据交通流及交通量的特点，在平交口增设左转弯车道，使得S335在平交范围成为双向六车道的断面，同时揭阳方向往棉湖方向有2个车道。在断面划分时，将公路的硬路肩设置为城市道路的非机动车道，以方便城镇非机动车辆的行驶。平交口可设置人行横道，以方便行人及非机动车辆穿越。在该平交口的渠化设计中，首先将交叉公路的非机动车辆分离出去，又辅设1条非机动车道，这样就使非机动车辆在未进入交叉口前就被分离出去，减少了交叉口的交通量，同时缓解了交叉口的交通压力。S335线将原有的路面宽度适当加宽的方法，在满足了车辆行驶所需要的行车道宽度的情况下，适当地留出非机动车道的宽度，这样就减少了非机动车辆与机动车辆之间的相互干扰。针对交通流的具体情况，采用了分隔式断面，限制了行车方向，缩小冲突区，减少冲突点，并消除冲突点；约束行车路线，使车辆减速转弯，组织渠化交通，保证行车安全，提高了通行能力，且此方案布置较为紧凑，占地面积小，涉及拆迁建筑物少，修建费用较环形交叉要低。

　　⑴分流岛的设计应能引导车辆驶入的曲线顺适，分流岛形成的侧向限制和漏斗形收缩有利于车辆驶近进入点时降低车速。分流岛、中心岛和路面外缘，应设置半可越式路缘石，以改善轮廓标示和防止“啃角”。

　　⑵适当偏移正在进入环形交叉的车辆的运行路径是保证安全营运最重要的因素。采用以下一种或多种方式调整入口车行道的几何设计和保证“直行”车辆的迹线作较大偏移就能达到上述目的：

　　⑵在交叉口的各出入口处设置人行横道，人行横道距交叉口距离要适当，过近或过远都对交通安全十分不利；

　　⑶利用分隔带、分流岛为行人提供过街安全岛，提高行人的安全保证条件和过街通行能力，并减少其对行车的干扰。

　　公路平面交叉作为公路的重要组成部分，它直接影响公路的使用功能、通行能力和安全程度。这就要求在平面交叉选型时，应根据交叉口现状、交通量、交通组成、行人和自行车、地形、用地条件和工程造价等因素调查分析，做出不同方案加以比较，选择符合行车、行人安全的类型。当各交汇公路进入路口的交通量接近且较大，或用于城市的边缘联结公路与城市道路分散入城的车流，交叉公路为十字型时可参考G206线东山环形平交。当交通量大、转弯车辆多且车速快、车辆类型复杂、交通主流方向明显或行人多的情况下，采用类似揭西京棉公路出入口平交类型可保证交通安全，提高通行能力。考虑行人、自行车的交通安全，可通过增设非机动车道、人行道予以分隔，这样就减少了非机动车辆与机动车辆之间的相互干扰；平交口设置人行横道，以方便行人及非机动车辆穿越，另外，可增设为城市道路的非机动车道，在行人、非机动车未进入平交前即被分离，这样可同时保证行人、非机动车的交通安全和车辆畅通。

　　SDH传输网络作为一个将复接、线传输及交换功能集为一体的、并由统一管理系统操作的综合信息传送网络，可实现诸如网络的有效管理，开业务时的性能监视、络维护等多项功能，它大大提高了网络资源利用率，并显著降底了管理和维护的费用，实现了灵活可靠和高效的网络运行与维护因而在现代信息传输网络中占据重要地位。

　　ECC链路是指SDH传输网元之间传输监控信息的通道，SDH传输网元网元之间传递管理信息是通过ECC通信来实现。ECC的物理层就是DCC通道，即SDH中的D1一D12字 节。传输网元和传输网管之间是通过网关网元进行消息转发，网关网元和网关是通过TCP／IP协议转发消息。ECC通道的建立方式是采用发端网元并发，收端网元根据最短路径 (间隔站点数量 )原则选择建立路由，各个网元根据网络的实际情况，动态地建立ECC路由表。 清晰简便的ECC网络对传输网管的高效使用提供了基础，而复杂庞大的ECC网络却会对 传输网络的管理，网元监控的实施带来毁灭性的影响[1]。

　　某市ECC网络改造前如下图所示。其中每一个环网表示一个现网的传输子网，每一个网元都有相应的序号对应其在该子网内部作为ECC链路传输网元的层次类别。

　　以环1为例，网元A作为网元D的直接相邻网元，其ECC信息直接可从网元D处获取，所以网元A在ECC链路环1中的层次类别为1类，即直接可达型；而网元C同理层次也为1类；而网元B需通过网元C获取上游 ECC信息，因此网元B层次类型为2类，即需经过2次传递可达型；网元D为0类半岛综合体育下载，即对于环1而言，网元D是ECC链路的发起点，是环1上所有网元的网关网元，所有该环上的ECC信息全部都必须途径网元D获取，其处理信息量大，故障风险性大；

　　但是以环3作为讨论对象后 ，发现网元D并非线内经过最短路径选择后，网元层次降为了2类，需要经过2次传递可达网关网元E，从而导致环 1内的所有网元的网元层次在整个ECC组网范围内再次降低，从而ECC链路连通风险剧增，环三中任意高级别网元 (0、1类 )出现通信故障时，都直接导致环1全环ECC中断，从而出现全环网元脱管，监控失效。

　　由于ECC网络基于最短路径寻径方式运行，本图只体现最短路径下的 ECC通路，不对长路径通信方式进行描述。

　　通过对某市传输网改造前网关网元及管理网元数量的统计，平均每个网关网元所负荷的网元数均已超过40个，而华为一般建议每个网关网元所负荷的网元不超过40。并且绝大多数网关网元的负荷已超过其负载能力2倍以上，因此有效裂化 ECC网络，增加网关网元显得尤为重要。

　　1)网关网元数量太少，导致部分网关网元因负荷太大导致主控经常复位，造成大面积的网元脱管。同时，频繁的主控复位有可能造成主控单板吊死，进而导致设备脱管，特别在有运行复用段协议的网元，主机经常复位可能导致复用段协议不正常，导致复用段倒换失败，造成业务中断，同时有可能影响SNCP倒换及 TPS保护倒换 [3]。

　　3)因大部分网关网元之间 ECC可以互通，导致无用的ECC信息在网上频繁广播，造成路由不断重算，ECC信息拥塞，形成ECC风暴，造成所有网元同时长时间的脱管，所有

　　网元无法监控，在有故障发生时，无法及时处理；导致重要告警信息无法几时上报，造成故障处理时间延误；导致配置业务时，业务无法全部下发倒网元，造成单向业务的存在。

　　4)由于网关网元相互交流信息量过大，导致 ECC不停振荡；大的网络，相应的网元脱管的概率也大。而当该网元不可达时，路由信息会广播到整个网络，使全网网元都获取该网元已经不可达信息。而一旦在路由信息的扩散期间，该网元又变为可达的，或者有网元又脱网了。这样就会导致整个网络不停的振荡。路由信息在网络上不停的传播、扩散，这无形中极大地增加了网络的通信量。

　　5)进行网元软件升级时，软件从网管下发倒网元效率低 ，造成升级时间延长 ，导致工作效率降低。

　　(1)按分层、分域的管理原则：每个汇聚环设置两个或两个以上互为主备的汇聚节点作为网关网元，扩大网关网元的覆盖范围：汇聚及接入层与连接扩展子架 (MUX)的10G平面根据受现网影响程度进行 ECC分割管理，避免由于现网接入层ECC中断导致全网业务局向信息丢失的现象发生；对于可接收两个或两个以上汇聚节点ECC信息的接入环，只选择其中一个汇聚节点作为网关，其他节点处做ECC透传处理，只有当网关网元故障时，才通过切换，将汇聚节点升级为网关网元。避免故障时出现全网ECC风暴，同时快速实现全网ECC链路的恢复，最大限度地提升容灾特性。

　　(2)将相邻网络划分为同～个子网；当子网中仍具有多个环路和链路时，网关网元选择由它们处于最多环路和链路的设备承担。

　　选择设定在子网星形业务的中心节点上，避免大量管理信息通过基于 DCC这种窄带宽信道传送，减少DCN再发生拥塞的可能性。或设置在子网中入路光纤最多的设备。以减少子网中基于DCC的管理DCN再发生拥塞的可能性

　　通过对现网业务流向的分析，选择承载业务量大的多个汇聚节点，升级为网关网元；另一方面 ，在旧的网关网元所在机房添加设备 ，接入汇聚环 ，成为新的汇聚节点及新的网关网元，在分担现网汇聚节点承载数据转接压力的同时更有效地分担网关网元压力，起到主备用 ECC通路承载的作用。

　　1)保证每个网关网元所带网元的数量少于40个。保证每个汇聚环上有两个汇聚节为网关网元 ，并且两个网关网元互为主备 。

　　如图中所示汇聚节点G、E两点，同为汇聚环2的主各网关网元，环上的其他网元均根据路径优先级选择主备网关，既减小了单一网关网元承担ECC压力过大的问题，又在光缆 中断导致 ECC阻断时确保了全环网元的可监控性1。

　　2)汇聚环到10G设备之间的ECC通道关闭，10G设备只作为局楼下挂扩展子架MUX及扩展子架MUX下带链的网关网元。

　　现网中汇聚节点和接入节点作用在于现网业务的传输和业务转接，受现网影响明显；而图中所示 10G设备用于下挂扩展子架，其作用主要在于对全网业务的局向落地进行汇聚， 受光缆故障、网关网元故障等现网故障影响较小，将其自身设置为网关网元可以尽量减少由于现网故障导致核心MUXI~P业务局向汇聚端失去监控，出于安全性考虑是极为必要的。

　　3)对于跨越两个汇聚环的接入环ECC只属于其中一个汇聚环的网关网元。在另一个汇聚环作 ECC的硬件穿通， 不和其有ECC信息的交流，改造的组网状态下接入节点A在通过汇聚节点A收到网关网元1的同时，同样会收到就近网关网元3的ECC信息，导致当接入节点A设备故障导致 ECC中断时，该故障在汇聚环1；Tn~E聚环2内同时传递，进而导致同时刻全网出于 ECC路由重新计算中，严重加剧了全网的ECC通信压力。

　　通过这样组网方式 ，实现了接入环内ECC信息渠道的简单化，避免了由于信息传输涉及网元过多而更新重叠导致的网络振荡。当节点A故障时，由于在汇聚环2内为 ECC透传模式，该汇聚环内节点不重新计算自身 ECC路由，减轻了一半的网络压力。当网关网元1发生故障时，通过切换网关网元，使接入通过这样组网方式，实现了接入环内ECC信息渠道的

　　4)新增的网关网元配以太网板 ，采用本网元以太网接入 ECC监控。由于槽位满等问题无法安插以太网板的网关网元采用电口外接协议转换器方式实现 ECC通信。

　　通过本次设计的ECC优化整改方案的实施 ，全区有效网关网元数量得到了很大提升，通过分平面，分层次，分类型地对现网进行 ECC子网划分，关闭不必要的子网间 ECC交

　　流通道，使得全网ECC通信状态明显改造，基本上规避了全网ECC振荡发生的可能。该设计方案适用于类似的复杂EC大网的优化改造工作，对网络质量的提高和传输网故障风险

　　在科学技术高速发展的新时代，各个领域和行业中的技术和理论都得到了长足的发展，同时还涌现出了大批先进的技术和理论，而随着这些技术和理论在这些行业和领域中的应用，是的极大的提高了社会的生产力，同时也为促进社会的发展起到了不可估量的作用。随着社会的发展，在当前的平面设计领域中，人们对平面设计的要求也不不断提高，因此提高平面设计的水平就成了当前平面设计发展进程中所亟待解决的问题。在当前的平面设计中，通常会应用到我国传统的吉祥图案，这些图案不仅能够丰富平面设计的内容，同时还能够大幅度提高平面设计的水平。而我国的吉祥图案具有历史悠久和富有民族文化的特点，随着形态和内涵各异的吉祥图案在平面设计中的应用，使得当前的平面设计领域的设计水平得到了大幅度提升，同时也为促进我国平面设计的发展起到了不可估量的作用。在当前经济全球化的大环境中，世界各地的文化不断融合，从而也使我国的吉祥图案遭受到了严峻考验。因此为了进一步提高平面设计的设计水平，就必须要加大对平面设计中吉祥图案的个性化表现的分析研究力度。本文从吉祥图案的文化意蕴出发，对平面设计和我国吉祥图案的深入分析研究，然后对平面设计中吉祥图案的个性化表现进行了详细阐述。希望能够起到抛砖引玉的效果，是同行相互探讨共同提高，进而为我国今后的平面设计中吉祥图案的个性化表现起到一定的参考作用，同时也为我国的平面设计发展创新添砖加瓦。

　　“图必有意，意必吉祥”，这是对吉祥图案特征的高度概括。吉样图案中形式美与深层意念相结合的表现方式为设计师提供了设计灵感。它于表层意义之外，还在深层隐含着另一些寓意，恰当灵活运用，使人有奥妙无穷之感。这里所说的两层意思虽不是完全相同的一样事物，但大都是表层事物象征里层事物或理想意识，这个原则正好与设计的实质不谋而合。设计是一种整体化、系统化的创作行为，是有目的、有计划的设计思想与美的设计形式相结合的实现过程，而民间吉祥文化的特殊图案形式可以说造就了中国古代的实用设计体系，是经过提炼的，大众普遍接受的，承载着一定情感内容的图形符号。吉祥图案所传达的内容和构成这些内容的意象无一不来自大众的生活，它的存在与社会普遍流行的风俗和信仰有关，不取决于某一个人的喜好，它来源于大众，是集体智慧的结晶，有着相当稳定的受众性，其设计图案的象征性为公众所周知。由于具有广泛的群众基础和社会普遍性，把它合理的运用于设计中，无疑会增强说服力和表现力。

　　吉祥图案是运用人物、走兽、花鸟、器物等形象和一些吉祥文字、图符等进行设计造型而形成的。它以民间传说及神话故事为背景，通过借喻、比拟、双关、象征、谐音等手法.构成了“一句吉语一图案”的表达形式，赋予其求吉呈祥、消灾免难之意。寄托着人们企盼幸福、长寿、喜庆等美好愿望。因此它的文化内涵非常丰富，表现手法很多。吉祥图案主要通过象征、谐音、比喻等表寓意手法来表现内容，如牡丹象征富贵，石榴象征多子，仙鹤、松树、灵芝喻意长寿，龙凤、麒麟代表祥瑞，盘长、方胜象征绵延不断，如意代表可如人意。最具代表性的龙凤形象作为中华民族的象征物在不同朝代都有不同形态。谐音是以相近或相同的读音代表某些吉利祥瑞的含义，如以“蝙蝠”谐音“福”，五只蝙蝠与寿桃，寓意“五福捧寿”；以“莲”谐音“连”，以“鱼”谐音“余”，画莲花、鲤鱼，寓意“连年有余”。像“六（鹿）合（鹤）同春”、“吉（戟）庆（馨）有余”，“三阳（羊）开泰”等皆是谐音寓意手法来表现。

　　在吉祥图案中，“意”是人们迷恋其“形”的关键。不论古人还是现代人，对美好的事物都一样地心存向往，因而传统图形蕴涵的吉祥意味，在我们的生活中处处可见。雷圭元曾说过：“妙在具象与抽象之间是图案的规律之一，是中国传统图案自古以来的一种惯性用的表现手法，是装饰的需要。画之美，在于似与不似之间，图案之美在于具象与抽象之间。”现在很多设计师都不同程度地利用民间吉祥图案作为创作素材，传统的视觉形象不时出现在包装设计、广告设计、标志设计等上面，这无疑也带来了一个新的问题，即如何更合理地从博大精深的吉祥文化中吸取力量进行再创造。比如说，圆中有方的古代铜钱包含了丰富的设计理念和文化精神，蕴含着天圆地方、包罗万象、矛盾统一的中国哲学思想，设计师靳埭强对中国的文化传统有深刻的理解，选用天圆地方的中国铜钱的图形作为中国银行标志的造型，既符合了银行的商业属性，又从中蕴含的哲学思想引申出中国银行是面向全球的国际性大银行。中国联通的标志就是采用了源于佛教的“八吉祥”之一的“盘长”造型，取其“源远流长、生生不息、相辅相成”的本意来体现联通公司的通信事业无以穷尽、日久天长的寓意。该标志造型中的四个方形有四通八达、事事如意之意，六个圆形有路路相通、处处顺畅之意，而造型中的十个空处则有圆满和十全十美之意。无论从对称还是从奇偶来说，整个造型都洋溢着古老东方的吉祥意味。

　　港口的基本功能是作为水陆联运的枢纽，而港口水工建筑物是港口的重要组成部分，一般包括码头、防波堤、护岸、船台、滑道、船坞等。码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物；护岸的作用是使港口或水运的岸边在波浪、冰、流的作用下不受破坏，从而保护岸上的建筑物、设备和农田。

　　码头可以按不同的方法分类，按照平面位置不同，可分为顺岸式、突堤式、墩式等，其中顺岸式码头应用较为普遍。根据码头与岸的连接方式，顺岸式码头可分为满堂式和引桥式。引桥式码头系用引桥将透空的顺岸码头与岸连接起来。

　　由于引桥式码头前沿线通常离岸距离较满堂式码头较远，因而透水性能好，可满足水利防洪的要求，且护岸结构由于离岸的水平距离长，开挖坡度可放缓，不破坏防洪堤堤脚，对保证防洪堤施工期及试用期稳定性十分有利，因而既满足了码头建设的需求，又较为完满地满足了水利防洪的要求，在港口码头特别是内河码头中得到了越来越广泛的应用。

　　拟建码头工程位于广州市南沙区，洪奇沥水道左岸，拟建2个1000吨级粮食泊位及相应的配套设施，年预测吞吐量162万吨，其中散粮115万吨，包粮47万吨。

　　根据地质资料，拟建工程区域基岩上覆主要土层为近代人工填土层，第四系全新统海陆相沉积层、河流相冲积层主要为淤泥类土、粘性土和砂类土，下伏基岩为燕山期花岗岩。

　　水位（珠江基面）：设计高水位：1.41m（历时累积频率1%）；设计低水位：-0.86m（历时累积频率98%）；极端高水位：2.58m（重现期50年一遇）；极端低水位：-1.59m（重现期50年一遇）。

　　气象：拟建工程区域属带海洋性季风气候，日照时间长，雨量充沛。日最高气温≥35度的日数为6.1d；全年有暴雨日数为6.5d；历年平均风速：2.1m/s，强风向NE，最大风速22m/s，瞬时极大风速达35.4m/s，历年≥6级大风的天数每年平均为67d，历年≥8级大风的天数每年平均为6d；年平均雾日（能见度小于1000m）有28d；年平均湿度在78%左右；全年雷暴平均日数为78.6天。

　　均布荷载：码头q=30kN/m2，引桥q=30kN/m2。流动荷载：M10-30m门座起重机；16t轮胎式起重机；250t/ h吸粮机；28吨汽车。船舶荷载。地震荷载。

　　设计上按照：码头吞吐量预测工艺方案比选总平面方案比选水工建筑物结构比选的总体思路进行码头工程的设计。

　　装卸工艺方案的选择，既要考虑设备技术先进、流程经济合理、操作安全可靠、各环节疏运能力协调、所采用的设备应便于管、用、养、修，又要考虑立足眼前，兼顾长远，除与本期工程规模相一致以外，还应以将来的生产适度发展以及作业管理技术模式的提高留有余地。因此，装卸工艺方案的选择，对码头工程的整体设计，有十分重要的影响。设计上考虑了两个装卸方案进行比选。

　　装卸工艺方案一：上游1#泊位考虑散粮装船及部分包粮装卸船作业，散粮装船采用移动式皮带机，包粮装卸船设备采用轮胎吊；2#泊位考虑散粮卸船，码头卸船设备采用2台吸粮机，水平运输通过皮带机运至后方仓储区；下游3#泊位主要考虑包粮装卸船作业，配置1台10吨门座起重机，水平运输作业采用汽车运输方式。

　　装卸工艺方案二：码头前沿包粮装卸设备采用2台门座起重机进行，与方案一的不同之处在于1#和3#泊位均采用门座起重机进行包粮的装卸船作业，其余工艺设计与方案一相同。

　　装卸工艺方案的不同主要在于1#泊位包粮装卸机械的选择，方案一采用轮胎式起重机，方案二采用门座式起重机。

　　装卸工艺方案比选思路：考虑到轮胎式起重机为流动机械，使用方便快捷，且总体投资较小，因此设计上选择方案一作为推荐方案。

　　（1）码头平台尺度的选择：本工程拟建3个干货船泊位，码头长度的计算结果为214米；根据装卸工艺方案比选的结果，装卸机械为轮胎式起重机、门座式起重机、吸粮机和皮带机，其中吸粮机和门机的轨距均为10.5米。因此设计上考虑码头面宽度选择为25米，其中前轨距码头前沿线米，后轨距码头平台后沿12.0米，既满足了吸粮机和门机的使用需求，又满足了皮带机廊道的布设需求（水平向廊道布设在后轨与码头后沿之间的区域）以及流动机械的行驶需求。即码头平台尺度为长度214米，宽度25米。

　　（2）平面布置方式的选择：考虑到码头平面若采用满堂式布置，码头前沿的开挖对防洪堤的稳定性将造成不利影响，除破坏现有防洪堤堤脚，不满足水利相关规定外，且防洪堤施工期稳定性难以保证，若采用板桩接岸，则对透水不利，影响水利防洪要求，且造价较高。因此，码头平面布置上选择引桥式布置方案，设计上考虑了三个平面方案，均为引桥式布置。

　　总平面布置方案一：采用高桩引桥式平面布置，码头与防洪堤通过两座引桥连接。码头平台宽度25m，根据后方厂区散粮输送廊道轴线位置，考虑运输机械行走路线#引桥分别布置在码头的上游和下游端部，引桥长度均为43m，1#引桥宽度12m，上游侧宽度3m范围用于布置散粮输送栈桥（1#栈桥），2#引桥宽度9m，1#、2#引桥与堤岸衔接处、2#引桥与码头平台衔接处增加倒角。在1#引桥与码头平台衔接处下游位置布置变电房基础平台，平台尺度为长32m、宽15m，变电房及侯工楼位于基础平台靠岸侧，平面尺度为长22.5m、宽15m。码头前沿顶高程为4.75m，码头前沿底高程取-5.8m。码头停泊水域宽度为28m，底高程为-5.1m；调头水域设于码头正前方，考虑本港区水域水流动力较强，调头水域采用椭圆形布置，沿水流方向的长度为146m，垂直水流方向宽116m，底标高取为-5.3m。

　　总平面布置方案二：与平面方案一水域布置基本一致，不同之处在于引桥长度相比方案一较长，1#和2#引桥长均为57m；码头前沿线所处水域水深较好，减少了水域疏浚工程量，但由于码头前沿线与防洪堤距离较方案一稍远，因此引桥工程量有所增加。

　　总平面布置方案三：与平面方案一水域布置基本一致，不同之处在于引桥长度相比方案一较长，1#和2#引桥长均为67m，码头前沿线所处水域水深较好，水域疏浚工程量最少，但码头前沿线与防洪堤距离最远，因此引桥工程量在三个平面方案中最大。

　　本工程三个平面方案主要不同之处在于1#、2#引桥和1#栈桥的长度。相对于平面方案一、二，平面方案三虽然疏浚工程量最少，但1#、2#引桥和1#栈桥工程量相对平面方案一、二较大，总投资最大；相对于平面方案二，平面方案一虽然疏浚量稍大，但对水利防洪、减少码头阻水最有利，且1#、2#引桥和1#栈桥的工程量较少，投资较小。综合考虑工程造价、水利防洪等因素，本阶段推荐总平面布置方案一，即引桥长度为43m的平面布置方案。

　　根据拟建工程地质勘察报告，工程区域上覆土层为淤泥，下覆基岩为强风化花岗岩，其土层分布及其特性，适合采用桩基结构，强风化花岗岩强度较高，可作为码头结构基础持力层。

　　根据水利防洪的要求，码头宜采用透空式结构。因此码头设计考虑采用高桩梁板结构。设计上提出两个码头结构方案：φ700mmPHC管桩结构方案和550×550mm预应力方桩结构方案进行比选。

　　码头长214m，宽25m，结构分为3个结构段。每榀排架基础布置7根φ700mmPHC管桩，由两对半叉桩（叉桩斜度为3：1）和3根直桩组成。排架间距为6.5m，共34榀排架。上部结构采用梁板式。

　　引桥：共设置2座引桥，长度均为43m，1#引桥宽度为12m，2#引桥宽度为9m；采用高桩梁板结构，海侧2榀桩基采用φ700mm的PHC管桩，近岸处2榀桩基采用φ1000mm的钻孔灌注桩，桩基排架间距为7.0m；跨堤的2榀桩基采用φ1200mm钻孔灌注桩，排架间距为13.0m。

　　接岸结构：根据水利防洪要求，防洪堤堤身断面上不能布设桩基，因此引桥与后方陆域的连接采用跨堤形式。为使引桥与原防洪堤平顺相接，在引桥与防洪堤连接处作相应的破堤处理，然后铺设200mm厚水泥砂浆垫层，现浇纵梁和面板。在引桥与防洪堤相交段采用浆砌石封口。引桥接岸在防洪堤前沿底抛10～100㎏块石压脚棱体，坡面抛300厚二片石垫层，再抛500mm厚10～100㎏护面块石进行防护，防洪堤背水坡抛填10～100㎏块石、二片石垫层和混合倒滤层，防止水流冲刷。

　　（2）结构方案二与方案一基本相同，不同之处为码头桩基、引桥海侧7榀桩基采用550×550mm预应力方桩。

　　方案比选：考虑到PHC管桩桩身表面光滑，防腐蚀性高，耐打性、穿透力性强，桩基外购，施工效率高。因此设计上考虑采用结构方案一（PHC管桩方案）作为推荐方案。

　　综上所述，引桥式码头的设计要点为：根据吞吐量预测结果确定泊位数和码头平台长度；通过方案比选确定装卸机械，进而确定码头平台宽度；根据确定的码头平台尺度选择结构形式，根据水利防洪要求，结构多采用高桩形式；根据现状防洪堤的断面尺度，确定接岸结构形式，其中接岸桩基多采用跨堤形式，以避免打桩震动对防洪堤的不利影响，进而通过经济技术比较确定引桥长度。

　　注：①若甲方不委托乙方施工，设计费按以上收费标准另加收20%，付清设计费全款后方可带走设计图纸；

　　2.1.1 根据甲方提供的主要委托思想（功能要求、个人喜好、投资计划等），乙方进行方案设计，并提供设计方案，此部分设计内容包括：

　　3.1 乙方按套内面积 平方米，每平方米 元收取设计费，总设计费人民币大写 元，小写￥ 元。

　　4.1.1 确定一名甲方代表 ，在整个设计、施工过程中作为对乙方提供的设计方案及材料给予确认；

　　4.1.2 若甲方在已签字确定设计方案的情况下，需另外重新出方案的，甲方应承担相应费用。若甲方对方案不满意，有权要求乙方重新做，若多次重做仍不满意，甲方有权终止设计合同，并要求乙方退还已收订金的一半，但不得带走任何形式的图文资料纸；（注：乙方不予返还的订金数额最少为XX元）

　　对于建筑方案设计来讲，它是一门属于生活设计里面的艺术，通常就是结合建筑物所在地点的环境因素，然后根据其空间体型进行针对性的构建，此外，它还需要图式思维来处理出现的矛盾，所以说，建筑方案的设计有一定的程序，并且有许多的要点需要掌握。它对于进行设计的人员的空间想象力和立体化的思维模式有着极高的要求，和普通的设计方案相比较而言，它的难度更大。设计人员虽然说不能够把全部的建筑设计类型掌握好，但是，只要能够科学地结合相关的设计思维，利用合理的设计方法，还有对建筑物功能的个人理解以及生活中的一些经验，仍然能够设计出比较好的建筑方案。

　　对于一个建筑来说，需要用形体来组合其空间结构，用空间来创造建筑，而其最关键的地方，就是用材料来构建内在，每一个建筑师都应该深刻的体会到了材料在建筑里面起到的作用，不同时期的不同建筑类型，都是一种材料的风格体现，是科学的象征，如果没有玻璃和钢结构的出现，就不会有第一个玻璃楼――英国水晶宫的出现，也不会有密斯凡德罗“少，就是多”的理论问世，也不会有摩天大楼这一跨世纪的概念。一个优秀的建筑师会在建筑方案设计的开始时期就选择好适当的材料来进行设计，这样才会让他所设计的建筑符合其规定的要求和达到的高度。

　　建筑的高度由空间来决定，如果一个设计人员手下的建筑方案没有空间这一概念，那么这个建筑方案的设计就是失败的。现在建筑师的基础就是形体穿插学，即使整个建筑内没有文化底蕴的含义，也能在建筑内的空间结构上让整个建筑达到所需效果，最基本的空间组合关系是一定要具备的，如果一个建筑不考虑空间的影响，那么这个建筑是不存在的。建筑是一定要把立面作为美来向大众来进行展示的，在立面上进心空间的打造不能仅仅停留在表面多样性上，要在更大的层次上和形体相互结合，然后在合理的部位进行穿插，从而起到引人入胜的效果，把平面化的东西创造成垂直化，让人觉得身在空中，活在。对于建筑方案的设计来说，建筑物的空间要求也是非常重要的，建筑师必须要领会一个建筑的立体构成，把细节的部分处理好，才能建造出优秀的建筑。

　　对于建筑方案设计时的要点而言，把建筑物和人文环境的关联联系起来是非常重要的，建筑师要对设计图的图形位置、形状以及方向的信息进行精准的确认（也就是图底和出入口的关系进行确定），这不单单是建筑设计工作里面的主要问题，也是关系到一个建筑物布局是否合理的重中之重，所以说建筑方案设计的一大要点就是从整体来对建筑平面进行合理设计。因此，在进行建筑设计时，要把任务书当作主要分析根据，通过对任务书的文字叙述的了解，把相关的环境因素和建造因素联系起来，在这一基础上进行科学的设计，从而实现整个建筑的平面设计达到标准，让建筑物内部的布局和建筑物周边的环境、城市的环境相互协调起来。

　　对一个建筑方案的设计合理性进行区分，功能是一个相对关键的指标，所以说建筑方案设计里面的一大要点所在就是建筑物的功能。在竖向分区内，我们把建筑物的功能逐层的进行区分，从而确定不同功能在建筑物内的大致布局情况，然后考虑到建筑物的主要功能是后勤、管理和使用，所以在进行建筑设计的时候要重视设计其矛盾简化。

　　针对功能这一要点，我们要谨慎的对待。如果针对的是构造比较复杂的建筑物，我们就应该在建筑设计开始的时候把相关的功能进行逐一的划分，但是这样很容易就会把其之间的联系忽略掉，如果不能让建筑物的功能产生有机的联系，那么建筑物最终的功能效果也会是混乱无序的，所以我们大多数采用的是功能分区设计的方法，比如，在针对不同功能的区域进行设计的时候，我们可以把房间的布局分别的进行设计，但是这样仍然需要先进性竖向分区，然后再进行横向分区，并且要利用结构合理、可是空间的原则来进行区分，这样更加容易把各个区域的功能敲定下来，并且选择的布局也相对的合理。在对电梯、楼梯和走廊等一系列交通布局进行设计时，如果方案是共建，那么就得设计相关的无障碍电梯；在对卫生间的结构进行布局设计时，就应该尽量把它放置在公共的空间里面，比如门厅的两侧、楼梯的两盘等等，如果建筑是公共的，那么就应该结合楼梯，放置在两个功能区的交叉位置；此外，在结构层面，要多用方形、矩形这些相对简单的格网，当然也能够用一些比较复杂的结构格网，相关的跨度等因素要结合实际的房屋面积来进行确定。

　　要想让建筑方案设计更加的完善，还有一个要点就是在建筑设计的部分细节方面。我们需要借助一些部分细节来让建筑的结构系统和平面设计更加的科学合理。例如，在对建筑的局部房间比例和尺寸这些细节进行检查的时候，要更加的用心，防止出现卫生间、浴室过于靠近配电室、档案室或者是机密房间的情况。此外，如果房间的组合太过于随意，一个平面窗户出现不同或者是出现了L形的房间等，都是细节处理不当造成的。我们还应该检查防火区域的面积是否合理、结构柱网是否需要加强、楼梯的数量是否准确以及无障碍设计是否合乎规范等等，要确保建筑的主入口雨篷、坡道和平台的设计足够合理，同时还应该对建筑物周边的边界、场地的绿化、停车的布局等平面设计有所改善。等到最终的设计方案确定下来之后，就能根据相关的比例要求方法定稿，具体可在绘草图的基础上结合使用SketchUp三维草图大师这一应用软件进行建模，然后经3DMAX或Vary渲染导出相应的平面、立面、剖面、三维图，并在细节完善后生成最终的建筑设计方案。

　　总而言之，我们在对建筑方案的设计程序进行探寻的时候，一定要把建筑方案设计的考虑因素充分的记录下来，把建筑方案设计的程序和思维方式进行充分地总结，然后联系相关的设计要点，规划出最合理的设计策略，然后拿出最优秀的建筑方案，建设出适用、经济并且美观的建筑。

　　[1]徐立明. 建筑方案的现状和建筑方案的重要性方面分析――方案设计在建筑设计中的重要性[J]. 科技资讯，2013，08：87.

　　[2]陈建军. 建筑方案设计与建筑创作机制[J]. 建筑设计管理，2003，04：18-20.